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● 向銀行貸款者，或未貸款者。 ● 已經向當舖或私人借貸者（可代償）。

● 負債比過高，銀行退件，個人信用瑕疵皆可辦理。

● 免徵信，免保人（退票，卡債過高，房貸遲繳）皆可承作。 申請需備文件

● 身分證正本，印鑑證明。

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從3月10日原鐵道部被拆分至今，鐵路改革的方向始終不太明朗。近日，國務院發展研究中心發表的《新一輪改革的基本思路和行動方案》(簡稱為“383方案”）再一次為鐵路改革指明方向。這份官方智庫研制的報告不僅提出瞭“打破壟斷”，還指明應開放投資、放開路權，借鑒國際上“網運分離”、“區域競爭”等運營模式，探索適合國情的鐵路運營模式。中國工程院院士王夢恕告訴《華夏時報》記者，383方案中提到的放開路權目前不太現實，但放開投資是應該的。發改委綜合運輸研究所研究員劉斌也表示：“政企分開後，鐵路應該公平公開引入社會資本，在公平公開的環境下形成市場競爭，讓鐵路真正和市場接軌，不能再走發債、銀行貸款的老路。”再提網運分離“383方案”建議，鐵路領域要開放投資，打破壟斷、引入民間資本，建立更加開放的市場體系促進競爭。在原鐵道部改革、初步實現政企分開的基礎上，選擇一批發展潛力較大、業務邊界清晰、適合於成立幹線公司的項目，率先引入外部投資或者直接上市融資，同時進行其他市場化的融資試點，保障鐵路建設投資穩定增長。“鐵路的建設和運營改革相較於2011-2012 年，從發展思路和國傢戰略定位上，已經發生瞭重大改變。”申銀萬國研報顯示。“網運分離”、“區域競爭”等模式早在鐵路系統拆分前就被作為改革方案廣泛討論。“現在談拆分還太早，現在在建的還有1萬公裡的鐵路。在鐵路大規模建設完成之前，不宜談拆分。”王夢恕說。申銀萬國研報顯示，鐵路股東特別是近年來新投高鐵與貨運線路股權結構比較復雜，且中國鐵路運輸密度高，清算成本大，網運分離舉步維艱，但部分業務如鐵路快運、鐵路特貨等目前已實現網運分離模式，如高鐵與快遞公司合作等。事實上，自鐵路政企分開、中國鐵路總公司(以下簡稱鐵總)掛牌自主經營以來，已徹底放下以往“鐵老大”的架子，進行瞭多方面的改革。6月15日，鐵路啟動貨運組織改革。全面落實貨運組織改革各項措施，對客戶取消貨運計劃申報、請求車、承認車等繁雜手續，全面放開受理；對各類貨物運輸需求敞開受理，隨到隨辦；實行“一口報價、一張貨票核收”；全面開展“一條龍”全程物流服務，將“站到站”運輸向“門到門”運輸延伸。自此以後，鐵路貨運“門難進、臉難看、手續繁瑣”的現象大有改善。7月份，國傢鐵路貨物發送量一舉扭轉瞭上半年同比持續下滑的局面；8月份、9月份貨物發送量保持持續上漲趨勢。融資先行不管怎樣改革，“錢關”都是一大難題。“從披露的數據來看，已開工鐵路項目要完工至少還需要3萬億元。結合鐵路建設任務和鐵路債務來看，鐵路投融資改革迫在眉睫。”北京交通大學教授榮朝和表示。11月1日，鐵總發行“2013年第六期中國鐵路建設債券”，發行規模共200億元。截至此次債券招標前，鐵總已經發行5期鐵路建設債券，並且全部集中於今年下半年，共計1000億元。年底前，鐵路總公司還將發行500億元鐵路建設債券。在鐵路系統內部，改革重點更偏向於如何引入外部資本。中國鐵建(601186,股吧)董事會秘書餘興喜表示，鐵路系統的市場化改革，將消除影響民間資本投資鐵路的不利因素。有利於民間資本投資鐵路，使鐵路建設資金來源步入良性循環軌道。如果理順價格等各方面的關系，大部分鐵路項目會有很好的投資回報，民間資金投資鐵路前景光明。“383方案也著眼解決鐵路建設資金問題，其中包括引入外部投資以及直接上市融資。但從短期的可能性來看，我們認為引入外部投資，特別是對民資開放的可能性遠高於直接上市融資。”申銀萬國一位研究員表示。2012年5月，(原)鐵道部發佈文件稱，將深入推進鐵路投融資體制改革，探索建立鐵路產業投資基金，積極支持鐵路企業股改上市，創新鐵路債券發行方式，鼓勵保險（放心保）基金擴大投資鐵路的范圍和力度，探索利用項目融資、融資租賃、信托計劃等多種融資工具，為民間資本投資鐵路提供投融資平臺，拓寬民間資本投資參與鐵路建設的渠道和途徑，但效果不明顯。今年8月19日，《國務院關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》發佈。意見從推進鐵路投融資體制改革，多方式、多渠道籌集建設資金、完善鐵路運價機制等六方面提出要求。但這份文件側重於鐵路“內部”改革，改革方式較為溫和。一位知情人士透露，更具體的鐵路投融資體制改革方案已經上報至國務院，有望年底前出臺。

新聞來源http://news.hexun.com/2013-11-02/159302957.h工商登記查詢信貸年息借貸增貸轉貸信貸房貸是什麼意思tml

網運分離還嫌太早

內容來自hexun新聞

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